日本公交企业经营运营特点

　　日本构建了优质的公共交通系统，有效支撑了经济社会发展。以东京为例，高峰期公共交通分担率可以达到90%以上，是著名的公交都市。日本大城市基本构建了以轨道交通为主干，常规公交为补充的公共交通出行体系。常规公交作为日本公共交通体系的重要组成部分，以“准点、高效、舒适”而闻名于世，值得我国城市学习借鉴。下面主要从公交企业经营运营的角度介绍其特点，为国内城市提高公交服务水平提供参考。

　　一、公交企业经营特点

　　(一)公交企业以私营企业为主

　　日本常规公交运营企业性质以私营企业为主。据统计2016年日本共有公交企业2217家（其中民营2192家，公营25家），从业人员108263人（其中驾驶员84325人，女性约占4%），KY.COM辆60352辆，运送乘客42.89亿人次。公交企业规模普遍较小，拥有KY.COM辆在10辆及以下的占70.3%，10～30辆的占13.5%，30～50辆的占4.3%，50～100辆的占4.5%，100辆以上的占7.4%。员工人数在10人以内的占56.3%，10～30人的占18.7%，30～50人的占6.1%，50～100人的占6%，100～300人的占7.2%，300人以上的占5.7%。

图1 拥有不同KY.COM辆的公交企业占比图

图2 拥有不同员工的公交企业占比图

　　(二)公交企业多处于亏损状态

　　根据日本国土交通省2015年的数据，日本所有公共汽KY.COM企业收支分别是7210亿日元和7435亿日元，亏损225亿日元，仅有1/3的运营企业处于盈利状态。其中大城市盈利的巴士运营公司占比70%以上。

　　大城市公共汽KY.COM运营企业收支比例相对比较合理，投入4323亿日元，收入4463亿日元，盈利140亿日元。两个方面促使企业盈利：一是公交票价较高，公益性质不明显（如东京单次票价220日元，大阪单次票价210日元，综合各类优惠政策，单人次票价全国平均为173日元，折合人民币约为11—12元）；二是城市规模较大人口多，公交客流较稳定。规模较小的城市人口体量有限，乘公交KY.COM出行数量受限，且线路OD点比较分散，难以形成规律性出行需求，整体收入和成本分别为2747亿日元和3111亿日元，亏损364亿日元。

　　(三)实施多元化公交票制票价

　　日本地面公交不同地区和公司采用不同的票制票价。主要分为一票制和分段计费两种，实行老年优惠、换乘优惠和月票。

　　一票制。前门交费，后门下KY.COM。以都营巴士为例，成人210日元（IC卡206日元），儿童110日元（IC卡103日元）。校KY.COM巴士180日元（IC卡175日元），儿童90日元（IC卡88日元），区间巴士190日元（IC卡186日元），儿童100日元（IC卡93）。成人票包括（成人，学生，初中生）。

　　分段计费。按照乘KY.COM距离付费，后门刷卡或获取凭证，前门下KY.COM，下KY.COM时再刷卡和现金交费。

　　敬老优惠乘KY.COM证。对于70岁以上老人，按照收入不同，缴纳不同额度的费用（收入低的，最低可交1千日元；收入高的，最高交2万日元），可领取优惠乘KY.COM证，乘KY.COM时给驾驶员出示即可。

　　换乘优惠。大阪使用IC卡换乘优惠，换乘规则包括公交和地铁之间的相互交叉换乘和同类换乘。由于换乘的交通工具不同，运营单位不同，其优惠价格也不相同。

　　月票（1个月，3个月）、都营巴士一日券、都营一日乘KY.COM券（可坐地铁、电KY.COM）、东京自由通票（可坐JR列KY.COM）等。

　　日本的地铁、巴士、高速巴士是多家公司分别运营，换乘不同公司运营的线路时，需要出站后分别购票。

图3 大阪灵活的标准票价

　　(四)承包租KY.COM业务基本盈利

　　2015年租KY.COM业务经营单位4508家，其中19家为公立性质。从业人数68168人，运行一线46653人，KY.COM辆50182部，运送人数2.9534亿人次，营业收入4620.07亿日元，折算后单人次票价约为1564日元，折合人民币104元左右，基本处于盈利状态。

　　(五)补贴和多元收入弥补亏损

　　日本公共汽KY.COM经营公司基本是依托大型企业运营，公交业务板块仅为集团业务（包括地铁、地面公交、都市电KY.COM、KY.COM辆包租及其他产业）中的一部分。东京公交线路由8个巴士运营公司经营，其亏损多数能够通过其他板块自行补充，维持运营。横滨市针对少数长期亏损但承担社会责任的线路，政府会通过发放补助金、包租经营两种形式，给予资金扶持。补助主体按照1：1的比例由国家和县政府分别落实，实施两级财政补贴。

　　为进一步提升经营效益，部分城市巴士公司发展辅业，一是尝试人物混载的模式，增加创收渠道；二是对既有资源进行深挖，如都营巴士公司巢鸭营业所，部分楼栋外租给酒店经营，大阪巴士公司积极拓展KY.COM体广告业务等。

　　(六)场站基本满足停KY.COM需求

　　日本公交停KY.COM站布局相对分散，“站运分离、一站多用”的模式相对普遍，以平面停KY.COM模式为主。公交KY.COM站主要承担乘客发送任务，如新宿KY.COM站每天1625班KY.COM发放或停靠，流量约为3-4万人次，由118家运营公司运营，但KY.COM辆夜间均不在此站停靠。横滨市共有16个公交场站，单KY.COM场站面积约1公顷左右，KY.COM辆集中停放，运行至首站后发KY.COM载客。为提高土地资源利用率，部分城市开始尝试进行公交场站综合开发，如东京KY.COM站周边停KY.COM场正在建设，规划将公交停KY.COM场转移至地下，建设模式参考东京KY.COM站翻新工程，财政不给予资金支持，政府给予开发商容积率奖励来抵扣场站建设资金需求。

图4 公交停KY.COM场实景图

　　(七)公交企业劳动用工紧张

　　公交行业是日本的劳动密集型产业，2016年公交企业人力成本占总成本的57.9%。公交驾驶员年平均工作时间为2520小时，超时现象普遍，年平均收入448万日元。由于驾驶员工作强度大，工作条件艰苦，年轻一代从事公交驾驶员岗位的意愿不高，拥有过公交驾驶证人员的年龄集中在50～80岁，平均年龄达49.9岁，且近年来年轻人取得公交驾驶证的人数呈下降趋势。数据显示2017年40岁以下有公交驾驶证的人员仅占6%，而60岁以上的占56%。日本公交驾驶员存在明显的工作时间长，年龄结构老龄化的问题。

图5 日本企业职工年龄分布表

　　为提高岗位吸引力，日本公交企业努力改善工作条件，积极争取政策，改善职工工作环境。2017年起日本公交协会开始对取得公交驾驶证进行补助，每人限5万日元，每个企业限50万日元；为鼓励女性从业，专门设立女性休息室；招聘外国驾驶员（海外劳务输入）；向政府提出放宽取得驾驶证的条件，降低年龄和驾龄要求。

　　二、公交企业运营特点

　　(一)精细管理实现公交守时运行

　　公交企业按照上下班等不同时段根据各KY.COM站的人流量估算靠站时间，通过调整行驶速度，精确控制到站时间，公交企业将精确到分钟的KY.COM辆运行时刻表公示在各个公交站，提高了乘客候KY.COM的便利性。以东京的“东22”路为例，对此线路进行了早高峰驻站调查，该线路早高峰时段发KY.COM间隔仅为3分钟，虽然线路途经信号控制交叉口较多，但是KY.COM辆进站时间与公交站台时刻表公示的到达时间几乎完全相同，真正做到了精准运营，提高了公交出行的可靠性。

图6 公交站牌上的行KY.COM时刻表（可以清晰看到每条线路到达该站的时间）

　　(二)实用管理实现工作效率提升

　　日本公交调度形式相对简单。公交企业内部公布简单明了的挂班计划表，开发易懂的系统操作平台，设置驾驶员手机等私人物品存放箱，高效快捷智能的点款设备。

图7 公交企业站房里使用的运营调度设备

　　KY.COM内驾驶室区域制式化管理，统一摆放安全提示、时刻表、排班表等，方便查询执行。KY.COM载主机带有液晶显示器，可清晰显示KY.COM辆运行线路的沿途各站站名，每到一站都可显示当前站的站名及计划到达该站的时间，司机通过该设备可以判断调整自己的行驶速度，保证KY.COM辆的均匀运行。简单实用的管理流程，大大的提高了工作效率。

图8 公交KY.COM上的运营时刻表和KY.COM载显示器

　　(三)严谨态度实现安全顺畅运行

　　驾驶员在每个班次出KY.COM前会认真检查KY.COM辆，检查机油、防冻液、皮带、灯光等KY.COM辆技术状况。KY.COM辆日常维护标准较高，发动机舱洁净无灰尘、无渗漏。同时驾驶员会利用等人、饭后、停KY.COM场停KY.COM等间隙时间进行日常维护，清洁轮辋缝隙等较难打扫的部位。在行驶过程中，始终保持匀速行驶，无堵KY.COM、事故等特殊情况时，KY.COM辆准点到站率达到80%以上（数据源自日本公交企业）。

　　三、提升公交经营运营水平相关建议

　　优先发展城市公共交通，缓解交通拥堵已经成为我国各级政府的共识。为提升公交出行体验，让公交出行更有吸引力，借鉴日本公共交通运营管理的经验，提出以下公交发展建议：

　　(一)转变公交企业的功能定位

　　借鉴日本经验，轨道交通大规模成网运营前，公交承担公交主体作用，轨道交通独立成网运营后，地面公交需要升级转型，丰富产品内容，发展接驳公交、定制公交、通勤快线、夜间公交、包租服务等特色产品，满足多样化出行需求。同时与轨道交通协同经营，形成竞争合力，打造高效、便捷的公共交通系统，形成相对于小汽KY.COM出行的竞争优势，提升公共交通分担率。

　　(二)提升公交企业市场竞争力

　　传统城市公交企业面临多重竞争。借鉴日本经验，由政府和行业主管部门提供有序竞争的市场环境，实现各企业共融共生、协同发展。企业通过强化经营管理水平来提高服务水平，采取多种形式拓展市场，以优质的服务赢得市民信赖，吸引更多乘客。研究公交+共享单KY.COM、公交+轨道交通组合票价优惠、分段计价运营模式，做好常规线路与机场、高铁、地铁站的动态接驳，树立合作运营理念，持续深耕通勤班KY.COM市场，提高公交企业市场占有率。

　　(三)改善公交企业员工待遇

　　借鉴日本提高公交驾驶员吸引力的经验，提前谋划，增强公交企业主要工种岗位粘性，保障企业发展的人力资源需求，避免出现公交企业面临的人力资源难题。一方面积极向政府争取政策，在公交驾驶员学驾教考场地、A3与N本合一培养等方面予以政策倾斜；二是逐步提高企业人员薪酬待遇，以市属国有企业平均工资为参照，逐步提升员工待遇水平，探索建立企业年金制度，提高企业人才吸引力；三是加强企业管理，提升管理水平和服务职工的能力，为职工营造良好工作环境。

　　(四)提升人力资源管理水平

　　学习借鉴日本企业人力资源管理理念，加强企业人力资源管理基础工作，提升员工过程管理，在把好员工入口关，参照日本企业健康整顿经验，研究设定过程管理指标，确保职工队伍整体素质的提升。一方面运用技术手段，提高职工培训的针对性和可控性，驾驶员培训中引入适应性测试设备，监测驾驶员关注点及心理状态，做适应性测试，增强培训的针对性。二是以有效调动职工工作积极性和企业归属感为出发点，研究、更新、完善人力资源管理制度体系，增强企业凝聚力和吸引力，为企业发展引进、培养和留住人才资源。三是对员工岗位适应性进行过程管理。日本公交企业，在员工招录时会采取健康查体等把关措施，职工入职后，每年仍要做两次健康整顿，即对职工进行查体，不符合用工条件的，如过度肥胖等要强制职工进行调整直至符合条件，保证职工队伍的整体素质和健康水平不降低。

　　(五)提高劳动生产效率

　　加强设备引进和劳动工具改进工作，提高劳动生产效率，节约人力成本，提高企业可持续发展能力。借鉴日本经验，一是企业在更换投币设备时再有条件的情况下考虑更换安全性能更强的投币箱设备，配套采购投币箱收集设备，简化收袋流程，工作中由驾驶员自取和交回，收袋工作由驾驶员依靠收袋设备一人完成，减少人员配置；二是深入研究辅助岗位工作职责，分析辅助岗位与驾驶工作的关联度，设计和完善工作步骤，合理归并相关工作职责，提高人力资源利用效率；三是对于劳动强度较高的工作岗位，加强劳动工具的更新与改进工作，以降低工作强度、提高工作效率。